走出去，豁然开朗
“学了五年飞行，现在还在等机会开飞机。”
小A无奈地摇摇头。在他身边一大批同学考完试，却迟迟等不到岗位。毕业后的三到五年等待期，几乎成了飞行学员的“潜规则”。
社交媒体上，这群待业飞行员开始自嘲式地晒起自己的“邪修生存法”：
有人跑去当足疗店主任，有人成了辅导老师，还有人直接换上外卖骑手的制服。
曾经象征“高薪、光鲜”的职业，如今似乎和“待业、兼职”划上了等号。
更令人忧心的是积压的“预备役”：1.5万名毕业飞行学员无处上岗，2025年又将新增数千毕业生。
这背后，是国内飞行员供需的深层矛盾。
根据《中国民航驾驶员发展年度报告（2024）》数据：
中国有效驾驶员执照超过8.9万本；
其中运输航空公司机长约2.2万人，副驾驶约3.3万人；
全国民航客机仅有4100余架。
换句话说，每架飞机背后都排着长队，岗位远远不够。
业内人士分析，虽然中国民航整体在复苏，但飞行员岗位的需求并没有跟上节奏。疫情三年留下了大量储备飞行员尚未消化，再加上航司经营压力大、普遍在压缩人力成本，招聘自然趋于谨慎。
加之国内高铁网络覆盖广泛，旅客出游也会更倾向于高铁，部分城市的航班客流被压缩，也间接压缩了飞行岗位的机会。
网友更是直言，这不仅是岗位紧张，更是分配逻辑的问题。“就业的人逐年增加，但是位置也就那么多。”
这种“上车才有票”的逻辑，不只是航空业，几乎各行各业都一样。
与此同时，行业内卷日益加剧，晋升瓶颈明显，心理压力巨大，这条高薪职业的光环也逐渐褪色。
不仅如此，几年下来，飞行学员的培训费用动辄百八十万，再加上生活成本，使得入行门槛更高。
更进一步，民航公司招聘要求极为严格——英语水平、飞行资质、身体条件，每一项都必须达标。
一旦行业周期不佳，毕业与就业之间就容易出现“断层”。
国内飞行员过剩的现象，也正折射出这一矛盾：
培训周期长、成本高，而市场需求随经济与政策波动。中国的特殊情况在于，培训扩张过快，远超行业消化能力。
在这样的背景下，国泰航空给出了新的思路。
近期，首批在内地招聘的飞行学员已完成航校培训，正式入职成为国泰第二副驾驶，其中部分已完成航线检查，开始执飞航班。
这不仅显示了国泰积极融入内地市场，更为内地飞行员提供了通往国际航空舞台的跳板。
值得注意的是，国泰在人才招聘上也展现出多元化趋势：女性飞行员比例接近9%，而飞行学员中女性比例高达20%，远高于全球平均水平。
这一做法或许为飞行员提供了另一解法。
面对国内僧多粥少的现实，与其在饱和的市场中苦苦等待，不如将目光投向更广阔的天地。
香港之外，中东、东南亚等地区航空公司近年来持续大量招募具备资质的成熟飞行员，为职业发展提供了更丰富的机会和更具竞争力的待遇。
最新估计显示，2024年至2043年间，全球飞行员需求将达到64.9万至67.4万名，远高于此前的预测。这意味着，内地飞行员如果勇于迈向国际市场，潜在的职业空间仍十分广阔。
未来，他们能否在全球舞台上找到更大天地，正是整个行业最值得关注的潜力所在。
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